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來源：視覺中國

一場聲勢浩大的集裝箱搶奪戰(zhàn)正在進行。

“價格倒不是關(guān)鍵，主要是能拿到箱子。”一位外貿(mào)商家這樣對界面新聞記者說。

在經(jīng)濟加速復(fù)蘇、出口持續(xù)上漲的背景下，海運市場的需求不斷增加。但疫情、蘇伊士運河堵截事件等多起黑天鵝事件卻讓海運運力持續(xù)下降，由此造成了一箱難求、重金求箱的局面。

面對緊缺的集裝箱市場，商家要找到靠譜的貨代，貨代要找到靠譜的集裝箱代理，但有時也需要黃牛從中周旋。而黃牛則要從船公司的銷售手中靠關(guān)系搶下這一“硬通貨”，轉(zhuǎn)手便是高額的利潤。但是，船公司也缺箱子，他們要協(xié)調(diào)運回更多的空集裝箱，也試圖通過租賃船只和定制更多的集裝箱來解決這個問題。

海運市場中的每一環(huán)節(jié)相關(guān)方都在為集裝箱瘋狂。

海外集裝箱滯留

國際貨運代理公司Flexport飛協(xié)博亞洲董事總經(jīng)理高學(xué)亨對界面新聞記者分析，新冠肺炎疫情在全球的爆發(fā)使得全球供應(yīng)鏈和國際貿(mào)易、物流面臨著前所未有的挑戰(zhàn)，“一開始是工廠停工停產(chǎn)，導(dǎo)致出口停滯，后來中國率先復(fù)工復(fù)產(chǎn)，國際市場尤其是歐美市場對消費產(chǎn)品需求旺盛，導(dǎo)致出口急劇增加，目前的出口額甚至高過了疫情爆發(fā)以前的水平。”

據(jù)海關(guān)統(tǒng)計，今年前5個月，我國進出口總值14.76萬億元人民幣，同比增長28.2%，比2019年同期增長21.6%。其中，出口8.04萬億元，同比增長30.1%，比2019年同期增長23.6%。而海運承擔(dān)了我國約95%的外貿(mào)貨物運輸量。

但在出口需求不斷增加的同時，國際運力卻在大幅下降。自去年以來，歐美港口受疫情影響導(dǎo)致空箱回流慢。而在今年以來，發(fā)生在3月份的蘇伊士運河堵截事件的余波，和近期鹽田港疫情以及美國港口的罷工事件，導(dǎo)致船舶延期、港口擁堵、航線調(diào)整等情況密集發(fā)生，集裝箱無法及時運回。

央視前不久也有報道，目前國際上一些重要港口的空箱堆存量是正常水平的三倍。比如在新西蘭的奧克蘭港，最多時有將近6000個空集裝箱滯留在奧克蘭。此外，還有10000-15000個集裝箱被滯留在美國加州，英國的菲利克斯托港集裝箱已經(jīng)從港口蔓延至周邊的郊區(qū)，澳大利亞各港口空集裝箱的數(shù)量則超過了5萬個。

雖然滯留海外的集裝箱被認(rèn)為是解決缺箱問題的關(guān)鍵，但這并不是一件容易的事。各方都在試圖通過自己的方式解決集裝箱困境，造船和造箱可能不能短期奏效，但生產(chǎn)集裝箱的大戶中集集團還是爆單了，船運公司也在源源不斷地買入新船。

有數(shù)據(jù)顯示，全球95%的集裝箱都產(chǎn)自中國，僅中集集團就占據(jù)全球市場份額的46%。作為集裝箱生產(chǎn)的主力，中集集團董事長兼CEO麥伯良表示：“我們已經(jīng)把每個月的供貨量（即產(chǎn)出量），從二十幾萬箱提高到四十幾萬箱。”但他仍指出，今年“一箱難求”很難解決，集裝箱相對緊缺的情況會持續(xù)一段時間。未來集裝箱量價齊飛仍是大概率事件。

在過去一年，世界第三的集裝箱承運商法國達(dá)飛海運集團新購入集裝箱330,000標(biāo)準(zhǔn)箱，增長8.1%。此外，達(dá)飛財報顯示2021年4月訂造了22艘新造集裝箱船，計劃于2023年至2024年交付。全球另一大船運公司赫伯羅特也增訂了6艘超大型集裝箱船，馬士基、長榮海運及海豐國際也都陸續(xù)訂造了新船。

但造船花費太多、耗費時間長，為了解決當(dāng)下的困局，租賃集裝箱船開始在業(yè)內(nèi)迅速走火。業(yè)內(nèi)傳出的相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，目前一艘集裝箱船的租賃價格已經(jīng)上漲到每天超13萬美元。

高學(xué)亨表示，這樣極端的行業(yè)趨勢很難確定何時恢復(fù)正常，就目前形勢來看，短缺的運力和高額的運價以及港口的擁堵現(xiàn)象還會一直持續(xù)到今年下半年。更有業(yè)者預(yù)測，漲價、缺箱、港口擁堵的情況將持續(xù)到2023年。

航運市場難逃黃牛攪局

資源緊缺，黃牛就會趁虛而入，成為市場的攪局者，航運市場也不例外。

以往，貨代需要向船運公司訂艙，然后拿著訂艙信息去堆場提箱，這里所說的“箱”，即目前航運市場炙手可熱的“集裝箱”。要想貨物運出去，艙位與箱子缺一不可。但是，當(dāng)下的航運市場已然出現(xiàn)了供需失衡，缺艙位、缺箱成為普遍現(xiàn)象。就連貨代，也要指望著黃牛。

更讓業(yè)者感到麻煩的是，原本一體化的預(yù)約現(xiàn)在也要分別搞定。“有時候拿到了艙位，但是不一定能提到箱。”一位不愿具名的外貿(mào)商家告訴界面新聞記者，這個情況在疫情開始之后才比較突出，之前一般排到了艙位就能拿到集裝箱。

“我們會通過船公司拿艙，但這滿足不了我們的需求，因此有時候也要通過倒手買入一部分，當(dāng)然價格也比較高。”位于浙江省義烏市的一位貨代人張明對界面新聞記者如此說，他口中的“倒手”，便是人們常說的“黃牛”。

張明的情況并不是個例，通過黃牛買高價艙和集裝箱成為當(dāng)下不可避免的環(huán)節(jié)。張明表示，由于現(xiàn)在市場上缺箱嚴(yán)重，要滿足不同客戶的不同需求，也只能這樣做了。“有的客戶能接受高價柜，我們可以幫忙解決他們對集裝箱和艙位的需求。”張明說。

此外，還有一些貨代時常面臨緊急加艙的情況，這種情況下，黃牛的資源就會派上用場，價格高也不是個問題。如此循環(huán)，集裝箱艙位的價格愈發(fā)高漲，黃牛們也更加樂此不疲，畢竟，面對緊俏的貨源，黃牛無需擔(dān)心集裝箱艙位會砸在手里。

資源的短缺讓“有關(guān)系”的黃牛有了更多的機會，他們打通與船公司銷售的關(guān)系，高價拿下艙位，再轉(zhuǎn)手賣給貨代或外貿(mào)商家，對外銷售的價格自然要高出不少。

“船公司的銷售也想多賺錢，黃牛給的價格高，船公司的銷售自然也愿意把艙位讓給黃牛。”另一位貨代表示，這樣的情況貨代人一點辦法都沒有，由此也造成了黃牛的資源越來越多，正經(jīng)做艙位的能拿到的資源反而少了。“船公司的銷售如果都是正常價格銷售艙位的，那么他們還賺什么錢？”她反問道出了市場潛規(guī)則。

另據(jù)此前媒體報道，在利益的誘導(dǎo)下，不少黃牛通過非常規(guī)手段獲得空箱。一種是虛報提貨單，之后從船運公司提箱，另一種則是在碼頭內(nèi)部的空箱預(yù)約系統(tǒng)上“做手腳”，將空箱暫時隱藏起來。

黃牛攪亂市場，最終會讓市場中各方利益都受到損害。因此，船運公司也開始采取措施打擊黃牛的非法行為，比如中遠(yuǎn)海運通過規(guī)定訂艙時選擇的目的地不允許中途更改的方式，來避免黃牛通過虛假貨單“騙取”空箱；信風(fēng)海運則明令禁止員工干涉空箱流向。

對于買入黃牛高價柜（集裝箱，下同）所形成的高成本，有的貨代表示有同行或者客戶愿意買走高價柜，但也有的貨代表示買入高價柜的部分只能轉(zhuǎn)嫁到自己少賺一點。一位專注于美洲航線的貨代經(jīng)理表示，假設(shè)跟船運公司拿了柜可以賺5000美元，從黃牛那里拿柜可能只能賺2500美元。

也并不是所有的貨代都缺箱，一些拿到了較多集裝箱的貨代，也會選擇直接將集裝箱高價出手，轉(zhuǎn)手就能賺一筆錢，價格可以上漲10%甚至更多。黃牛和貨代之間的界限愈發(fā)模糊。

“現(xiàn)在運價高的一個很重要的原因就是有黃牛。”上述貨代經(jīng)理說。與此同時，黃牛也無需擔(dān)心末端派送、清關(guān)等問題。“相較于我們這些一級代理而言，黃牛更賺錢，他們只需要炒箱、賣箱即可。”

貨運人最操心的一年

缺箱助推了運價上漲，并且漲勢已然成為常態(tài)。上述采訪到的貨代都表示，無法對客戶保證將以什么樣的價格發(fā)貨，一直到商品進艙，運費才能最終塵埃落定。在這樣的行情下，甚至出現(xiàn)了集裝箱價格比貨物價值還要高的情況。

上述貨代表示，以前的運輸價格一個月都不會有什么變化，但現(xiàn)在一周一個價格。“這個情況從去年9月就已經(jīng)開始了，但我覺得今年的漲幅更加夸張。”甚至整個貨運市場都受此影響，短缺的集裝箱讓海運價格甚至中歐班列、卡航（使用卡車洲際公路運輸）等運輸方式都實現(xiàn)了量價齊飛的增長，甚至中歐班列已經(jīng)出現(xiàn)了擁堵情況。

德魯里航運公司的一組數(shù)據(jù)也顯示，目前從上海運一個40英尺的集裝箱，其成本已經(jīng)達(dá)到10522美元，比去年高出近300%，一些航線的價格甚至達(dá)到歷史標(biāo)準(zhǔn)的5-10倍。更讓人驚訝的時，目前甚至出現(xiàn)了集裝箱運費超過30000美元/FEU的情況。(FEU以長度40英尺的集裝箱為國際計量單位)

但這并不是終局，鹽田港出現(xiàn)擁堵的情況后，馬士基、赫伯羅特、MSC、Ocean Network Express（ONE）等多個船運公司取消掛靠鹽田港口，而且紛紛提高附加費等費用。業(yè)內(nèi)預(yù)計，7月份集裝箱運費的價格還將迎來新一波的漲價浪潮。

達(dá)飛集團則宣布自6月11日（裝船日）起，所有至鹽田港的冷藏箱收取1250美元的擁堵附加費。赫伯羅特則大幅上調(diào)東亞至北美（美國和加拿大）航線的綜合費率上漲附加費（GRI），上調(diào)幅度為每20英尺集裝箱上調(diào)2400美元，每40英尺集裝箱上調(diào)3000美元，6月15日生效。

在綜合因素的影響下，集裝箱指數(shù)不斷刷新歷史記錄。 6月25日，上海航運交易所發(fā)布的上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)為3785.40點，較上期上升1.0%。中國出口集裝箱指數(shù)（CCFI）2591.41點，也創(chuàng)出歷史新高，較上期上漲2.6%。

但運輸價格并不是最令外貿(mào)商家頭疼的，甩柜才是。好不容易找到的艙位，卻不知道何時才能運出去。一位專注美洲線的貨代表示，現(xiàn)在即便是能提前10天左右訂到艙位，也很難保證到期能夠按時把貨物運出去，船運公司可能會甩艙，也就是說約定中的船期很有可能因為跳港、港口擁堵、缺箱等原因出現(xiàn)延誤。

他還表示，甩艙其實有多種情況，一種是由于要運出去的集裝箱貨物太多了，一艘船裝不下，要甩到下一個船期或者另一艘船；還有一種情況是由于疫情的原因，船舶檢疫加強，不知道什么時候才能發(fā)船，也可能造成甩艙。

在多種因素的加壓下，貨主也急了。前不久，美國零售巨頭家得寶甚至自己租船運輸貨物。還有一部分貨主為了盡快將集裝箱運回，甚至愿意自掏腰包讓空箱返回國內(nèi)。此外，一些貨代也開始自己租賃運輸船只。

但這并不是隨便一家商家就可以做的，不少商家面臨爆倉問題，甚至不得不停產(chǎn)。據(jù)央視報道，由于海運艙位不足，韓國市場占有率排名第一的韓泰輪胎一度停產(chǎn)，倉庫內(nèi)積壓了大量輪胎無法運輸出去，只能通過停產(chǎn)調(diào)節(jié)。

而在國內(nèi)，不少廠家也面臨類似的壓力。“對我們的出口業(yè)務(wù)肯定有影響，現(xiàn)在物流價格都已經(jīng)翻了這么多倍，艙位和集裝箱也不好拿到。”一家智能家居的廠商如此說。

外貿(mào)商家面臨的情況，最終也將體現(xiàn)在商品價格上。國際供應(yīng)鏈專家、埃迪斯科文大學(xué)（Edith Cowan University）高級講師Flavio Romero Macau認(rèn)為，正常來說，中國港口作業(yè)暫停不是一個嚴(yán)重的問題，但綜合其他因素帶來的蝴蝶效應(yīng)，可能造成全球商品價格在3-5年內(nèi)持續(xù)上漲。

不過，船運公司的收益則集體水漲船高，一個季度就賺到了過去幾年的利潤。今年第一季度，全球船運巨頭達(dá)飛集團凈利潤同比大增4229%至20.78億美元，全球最大的集裝箱航運公司馬士基、中遠(yuǎn)海運集團旗下的中遠(yuǎn)�？氐谝患径蓉攬笠捕紝崿F(xiàn)暴漲。

（應(yīng)受訪者要求，張明為化名）